Одна из страниц авиационной истории Советского Союза – создание совместными усилиями немецких и советских конструкторов, инженеров и рабочих на опытном заводе №1 (ныне ДМЗ им. Н.П. Федорова) опытного бомбардировщика, известного специалистам как самолёт «150», «отцом» которого можно считать известного немецкого авиаконструктора Брунольфа Бааде, родившегося 120 лет назад, 15 марта 1904 года.
Но прежде чем вести рассказ об этой уникальной машине и его создателях, стоит сделать небольшой исторический экскурс. Сразу после войны Советский Союз, заинтересованный в получении германского опыта в авиастроении, особенно в создании реактивной техники, организовал из немецких специалистов-авиационщиков осенью 1945 г. на территории оккупированной Восточной Германии несколько опытных конструкторских бюро. Они в соответствии с государственным заданием и занялись разработкой на основе накопленного опыта реактивных самолетов. Однако в силу определенных политических обстоятельств эти ОКБ осенью 1946 г. были переведены в Советский Союз вместе с их персоналом. Так в поселке Иваньково, ставшем позднее левобережной частью Дубны, где был создан опытный авиазавод №1, оказались два немецких КБ – №1 и №2. Первый и возглавлял Брунольф Бааде.
Из биографии Б.Бааде
Видный немецкий авиаконструктор и организатор авиационного производства. Родился 15 марта 1904 года в г.Берлине. По окончании Берлинского технического университета в 1928 г. получил ученую степень по механике. С 1925 г. занимался планеризмом, а в 1927 г. стал пилотом.
С 1929 года работал в фирме BFW, которая после финансового кризиса объединилась с компанией Мессершмидта, где участвовал в создании ряда гражданских немецких авиалайнеров. В 1930 г. оказался по направлению этой компании на стажировке в США. Занимался продажей её лицензий, а в 1932 году перешёл в американскую компанию Goodyear. Участник реализации проекта строительства в ней скоростного поезда. В США женился. В 1936 году вернулся с семьей в Германию, где в октябре был приглашён на работу в фирму «Юнкерс». За годы работы в ней (1936-1945) принял участие в реализации таких авиационных ряде проектов как Ju 88, Ju 188, Ju 388 и Ju 287.
С 1937 г. член НСДАП. За что после разгрома Германии был арестован американцами и несколько месяцев провёл в тюрьме. В июле 1945 г. Бааде предложил свои услуги Советскому Союзу и возглавил в г. Дассау созданное СССР, в основном из сотрудников фирмы «Юнкерс», ОКБ-1, занимавшееся тяжелыми реактивными самолётами. В октябре 1946 г. вместе с большой группой немецких авиационных специалистов депортирован в Советский Союз на опытный завод №1 в пос. Иваньково Кимрского района Калининской области, где в период с 1946 по 1953 гг. руководил ОКБ-1. Под его руководством здесь реализовывались такие проекты реактивных самолетов как EF-126, EF-131, EF–132, EF-140, EF-140Р и 150. В 1953-1954 гг. руководитель ОКБ в Савелово (Кимры), занимавшегося проектированием на основе бомбардировщика «150» первого немецкого реактивного пассажирского самолета BAADE-152. С 1954 г. осуществлял в ГДР руководство его проектированием, строительством и испытаниями. Он впервые взлетел в 1958 г., но после аварии в 1959 г. и закрытия этого проекта в 1961 г. был назначен директором образованного Института лёгковесных конструкций и экономного использования материалов. С 1955 года Бааде преподавал в Дрезденском техническом университете. С 1957 г. входил в состав Научного совета ГДР. Был членом Социалистической единой партии Германии и в 1958-1963 годах являлся кандидатом в ЦК СЕПГ. Его большие заслуги отмечены в 1959 г. высшим орденом ГДР «За заслуги перед Отечеством». Умер 5 ноября 1969 г. Его именем в Германии названы улицы – в берлинском районе Людвигсфельд и у аэропорта Берлин-Бранденбург. Воспитал четверых детей – трех дочерей и сына.
ОКБ-1, в котором работали 332 немецких и 1500 русских сотрудников, начало работать над проектами, разработанными еще компанией «Юнкерс». В дальнейшем предполагалось специалистов использовать в работах по новым самолетам. За период с 1946 по 1949 годы В ОКБ-1 под руководством Б.Бааде были спроектированы и построены следующие самолеты:
EF-126, одноместный экспериментальный самолет, с пульсирующими двигателями «Аргус›», построенный еще в Германии в конце войны. В 1947 г. испытывался и доводился в СССР, но без определенных результатов.
EF-131, средний бомбардировщик, с шестью двигателями Jumo.004. Экипаж 3-4 человека. Самолет вывезен из Германии, прошел испытания в исходном варианте, а после модификации под установку двух двигателей «Nene-11» был облетан, но в 1948 г. работы были прекращены как не перспективные. Дал полезный опыт для создания и летных испытаний следующего типа.
EF-132, стратегический бомбардировщик-гигант с шестью двигателями А. А. Микулина АМ-ТКРД-02 тягой по 5000 кг, которые планировали установить в корневых частях крыла по три с каждой стороны. Самолет проектировался, строился макет, но в конце 1948 г. вместе с другими работами советских ОКБ работы были общим порядком прекращены как излишние в военное время.
EF-140, средний бомбардировщик с двумя двигателями ТРДА А. Микулина АМ-ТКРД-01. Создан, что называется, с «чистого листа» как один из первых турбореактивных бомбардировщиков в СССР. И созданный на его основе самолет-разведчик EF-140Р. Работы были прекращены по заключению ЦАГИ в 1950 г. из-за не изученности крыла обратной стреловидности.
Ещё одним проектом ОКБ-1 стал самолет «150», который можно назвать одним из лучших проектов, реализованных в нем в 1948-1953 гг. в Иваньково. Созданию его предшествовал, инициированный самими конструкторами параллельно другим работам, проект реактивного бомбардировщика ближнего радиуса действияРБ-2, который начал разрабатываться под руководством Б.Бааде в начале 1948 года. К июлю 1948 года аванпроект был готов и представлен министру авиационной промышленности. 24 августа 1948 года его представили государственной комиссии, а 24 сентября проект был направлен в НИИ ВВС, где инициатива получила одобрительную оценку. Принципиальным отличием предложенного самолета РБ-2 от предшествующих машин было то, что он был спроектирован не на основе немецких самолетов периода второй мировой войны, как предыдущие, а разработан с привлечением новейших достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов.
Проект РБ-2 представлял собой высокоплан с крылом большой стреловидности (38 градусов). Фюзеляж — цельнометаллический, в целом цилиндрического сечения. Передняя гермокабина имела панорамное остекление, а так же бронирование в пределах 15 мм. Хвостовая была защищена бронестеклом толщиной 120 мм. Два двигателя (АМРД-02 Микулина или ТР-3 Люльки) были расположены в пилонах впереди-снизу крыла. Система управления была классической, состоя из бустеров. Передняя кромка крыла была оборудована системой обогрева, предотвращавшей обледенение. Шасси — велосипедное.
Вооружение самолёта должно было состоять из пяти пушек НС-23. Верхняя турель имела две НС-23. Кормовая турель так же имела две НС-23. Кроме того, ещё одна пушка была размещена неподвижно в носовой части, для стрельбы по направлению движения. Бомбовая нагрузка могла варьироваться и достигать 1500 кг.
Экспертной комиссией МАП (24.08.1948) и НИИ ВВС (24.09.1948) был утвержден эскизный проект. Его поддержал и ЦАГИ. К 5 октября завод № 1 в Иваньково построил полномасштабный макет носовой и хвостовой частей РБ-2 и представил НИИ ВВС. Однако через некоторое время ОКБ-1 получило задание на новую машину – бомбардировщик большей дальности, и недостроенный макет самолета РБ-2 целиком впоследствии был перестроен в его макет. Он повторил его в ряде деталей: двигатели на подкрыльевых пилонах, конструкция передней части самолёта, велосипедное шасси.
В отличие от предыдущих машин, которые разрабатывало ОКБ-1, Министерство авиационной промышленности потребовало создавать этот самолет с участием ЦАГИ и других его НИИ. Главный конструктор опытного завода С.М. Алексеев и Б.Бааде согласились и получили задание.
Из биографии Семёна Михайловича Алексеева
Известный авиаконструктор, организатор авиационного производства и специалист в области разработки космических и авиационных средств жизнеобеспечения. Родился 24 декабря 1909 года в деревне Ведерниково Калужской области, в семье крестьянина. По окончании в 1926 г. школы-семилетки в Москве начал трудиться на фабрике «Пролетарский труд». В 1929-1939 гг. работал в конструкторских бюро А.Н. Туполева, В.А. Чижевского, А.А. Дубровина. В 1935 году окончил Московский авиационный институт. С 1940 года работал в ОКБ-21 под руководством С.А. Лавочкина (г. Горький): ведущий конструктор, начальник бюро, заместитель главного конструктора. В годы войны внес большой вклад в создание истребителей Ла-5, Ла-5ФН, ЛаГГ-3, Ла-7, Ла-9, а также в организации их массового производства на предприятиях страны. В 1946 г. назначен начальником ОКБ-21 в Горьком, где руководил разработкой опытных реактивных истребителей имевших целый ряд смелых конструкторских и технических решений, успешно внедренных в разработках других авиаконструкторов. С 1948 года – главный конструктор опытного авиационного завода №1 в посёлке Иваньково. С 1950 года – начальник конструкторско-производственного комплекса Лётно-испытательного института имени М.М. Громова. В октябре 1952 года стал главным конструктором созданного завода №918 в посёлке Томилино Московской области (в настоящее время НПП «Звезда» имени академика Г.И. Северина).
Под его руководством во второй половине 1950-х годов были созданы системы жизнеобеспечения животных для исследовательских суборбитальных и орбитальных космических полётов, скафандры и катапультные кресла для всех советских пилотируемых космических кораблей «Восток» и «Восход», первый в мире скафандр для работы в открытом космосе. Руководил созданием систем жизнеобеспечения для пилотируемых космических кораблей «Восход-2», «Союз», целой серии катапультных кресел как для космических кораблей, так и для советских реактивных самолётов. В 1964-1987 гг. был главным конструктором – заместителем ответственного руководителя, ведущим конструктором НПП «Звезда». За выдающиеся заслуги в создании образцов ракетной техники и обеспечении успешного полёта человека в космическое пространство в 1961 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда. Награждён орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. Умер 4 февраля 1993 г. В главном корпусе НПП «Звезда» в г. Томилино установлена мемориальная доска.
Тактико-технические требования к новому бомбардировщику были составлены командованием Дальней бомбардировочной авиации ВВС. В команду немецких специалистов влились советские инженеры, одновременно была налажена обратная связь ОКБ-1 с ведущими специалистами ЦАГИ, среди которых были видные ученые, конструктор В.М. Мясищев. Также было налажено взаимодействие и с советскими ОКБ.
Активная работа развернулась и примерно в январе 1949 г. Б.Бааде предложил С.М. Алексееву обсудить проект бомбардировщика с тем, что бы его можно было представить на рассмотрение Минавиапрома, ВВС и ЦАГИ, и получить разрешение на дальнейшую работу. Первоначально по проекту ближний бомбардировщик представлял собой высокоплан со стреловидным крылом нормальной схемы, обычным оперением, с шасси велосипедной схемы, с двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом и обладал следующими характеристиками:
- размах крыла – 24,4 м;
- длина самолета – 24,15 м;
- полетный вес – 30280 кг;
- полетный вес с перегрузкой – 41600 кг;
- скорость полета на высоте 4600 м – 955 км/ч;
- практический потолок – 13600 м;
- максимальная дальность полета – 5300 км;
- экипаж – 5 человек.
На самолете должны были быть установлены два турбореактивных двигателя. Главными особенностями бомбардировщика, существенно отличавшие его от всего того, что было сделано к тому времени в этой области в Советском Союзе, являлись:
- стреловидное крыло и оперение;
- герметические кабины;
- шасси велосипедного типа, управляемое при рулежках;
- катапультные сидения;
- воздушно-тепловые антиобледенители;
- компоновка двигателей на пилонах под крылом с возможностью посадки самолета с невыпущенными шасси;
- гидромеханическая система управления всеми органами управления.
Как вспоминает С.М. Алексеев, его удивило, что в проекте крыло было со стреловидностью назад, а не вперед, как это было у всех предыдущих спроектированных немцами машин. Бааде представил официальное заключение ЦАГИ о необходимости отказаться от обратной стреловидности. Самолёт получил индекс «150», а внутри ОКБ прозвище Riese с нем. — «Великан».
Если в отношении крыла дискуссий между Бааде и Алексеевым не возникло, как и не возникло с их стороны возражений против предложения ЦАГИ о Т-образном хвостовом оперении сильной стреловидности. Вместе с тем, острые разногласия между ними произошли по вопросу использования двигателей. В эскизном варианте, предложенным немецкими конструкторами, предполагалось разместить двигатели АМ-03 Микулина, имевших бо́льшую тягу, но и большее лобовое сопротивление. Однако, Алексеев был не согласен и считал, что использование этих двух крупноразмерных ТРД приведет и к перетяжелению самолета, и усложнению его компоновочной схемы. Он настойчиво предложил Бааде установить двигатель АЛ-3 Люльки. Сначала тот был резко против такой замены, но потом сдался. В конечном счете они сошлись на целесообразности замены АМ-3 на АЛ-3 с тягой 4500 кг. и небольшого диаметра. По расчетам два таких двигателя, могли обеспечить максимальную скорость этой 30-тонной машины около 1000 км/ч. Тем не менее в процессе дальнейшего проектирования двигатель менялся как минимум три раза, в том числе директивно.
Бааде в ноябре 1949 года вместе с конструктором Микулиным попал на прием к тогдашнему заместителю председателя Совета министров СССР Н.А.Булганину, курировавшему в правительстве авиационную и ракетную тематику, и познакомил его с возникшими разногласиями с Алексеевым. В результате тот распорядился установить на новой машине микулинские двигатели. А Алексеева перевели в Летно-испытательный институт. Позднее все равно, с учетом исследований ЦАГИ, остановились на двигателях Люльки. Их, разместили на пилонах, что позволило, с одной стороны, приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, с другой — использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов. В СССР такая компоновка была сделана впервые.
При рассмотрении предложенного Б.Бааде и его конструкторами в проекте самолета «150» системы электромеханического управления у С.М.Алексеева вызвало удивление и настороженность её казавшаяся сложность и трудоемкость. Она не имела традиционных гидравлических приводов и бустеров, без которых в начале 50-х гг. казалось невозможным управление не только тяжелым самолетом, но и истребителем. Бааде и его немецкие коллеги полагали, что силовые приводы вращательного типа будут отклонять рули и элероны посредством сложных механических передач. Предлагалось вместо обычных тяг тросов и качалок, работающих на сжатие, растяжение и изгиб, оснастить систему валами, работающими на кручение от крупношаговых винтовых пар, приводимых в движение автономными электроприводами. В качестве приводов предлагалось использовать электромоторы.
Сомнения в этой системе возникли не только у Алексеева, поэтому систему проверили на стенде и в летающей лаборатории. Сомнения исчезли. Система была принята за основу, открыв дорогу новизне, воплощенной в конструкции летающей машины, делая её уникальной.
Новым в конструкции «150» было шасси велосипедной схемы. Оно также вызвало настороженность и споры. Б.Бааде предложил использовать «приседающее» на взлёте шасси, создающее положительный угол атаки и расположенное ближе к центру тяжести самолёта. По замыслу конструкторов «приседание» задней ноги на разбеге должно происходить за счет… взлетного веса самолета. Данная схема, что бы снять возникающие сомнения, и проверить её, была экспериментально смонтирована на истребителе И-215Д,. Несмотря на успешные испытания, споры внутри ОКБ (как между советскими, так и немецкими специалистами) не прекращались, и Алексеев приказал устроить показательную демонстрацию возможностей шасси. В ноябре 1949 года лётчик-испытатель Фёдоров на самолете И-215Д около получаса маневрировал на земле по опытному аэродрому на высокой скорости, резко входя в повороты и огибая препятствия. Он виртуозно показал пилотаж с глубокими виражами, а затем, к изумлению публики, которая высыпала из цехов и отделов, лихо гонял по грязи и лужам, доказывая возможность резких разворотов и восьмерок на велосипедном шасси без всякого бокового заваливания, о котором твердили скептики. Эти энергичные рулежки Федорова на предельных скоростях разворота в итоге развеяли все сомнения. Дискуссии после этого эксперимента прекратились.
И.Е. Федоров
Другими техническими новшествами самолета стали сотовая конструкция топливных баков, препятствующая быстрому вытеканию топлива при простреле, новая система пожаротушения фугасного действия, широкое использование деталей из нового дюралюминиевого сплава В-95.
В целом самолет вырисовывался гармонично и быстро. Разработкой общего вида и компоновки бомбардировщика в бригаде новых проектов руководили инженер-аэродинамик Х.Вокке и его заместитель И.Л. Макаров.
Х.Вокке
В течение 1948 г. специалистам удалось изготовить предварительный макет кабины и кабины стрелка, разработать чертежи типовых конструкций агрегатов планера. Далее стояла главная задача – это постройка и испытание систем и самолета в целом. Однако в июле 1949 работы над «150» были приостановлены из-за возможной постановки в серию бомбардировщика «140» в разведывательном варианте, на которой и брошены все основные силы ОКБ и завода.
Дальнейшая работа над самолётом возобновилась только осенью того же года. После очередной смены мотора с АЛ-3 на АМ-03 и обратно, в октябре была произведена продувка модели «150» в аэродинамической трубе, а пилоты-испытатели начали подготовку на самолёте-аналоге. К февралю 1950 был закончен весь объём чертежей по проекту, и начиная с мая 1950 года началась сборка опытного образца.
Постройка бомбардировщика началась в 1950 году на недостаточно подготовленной производственной базе завода №1. Во время агрегатно-сборочных работ здесь шла реконструкция цехов и лабораторий, но машина была построена в срок к 1 мая 1951 года. Сборку статического и летного «150-го» завершили только в конце 1951 года. Прошло три с половиной года с начала разработки реактивного бомбардировщика – такого большого срока не знало ни одно советское ОКБ. Оказали свое влияние и реорганизация предприятия, да и новизна проекта, ну и конечно имевший место чисто российский бюрократизм, неорганизованность, а также порой не нужная «бдительность» органов МВД.
Немецкие конструкторы под руководством Бааде, будто полагая, что это будет в Советском Союзе их «лебединая песня», оставили свой особый отпечаток в этом самолете. Рабочий проект представлял собой множество остроумных инженерных решений, которых на советских самолетах пока не было.
Опытный бомбардировщик «150»
Кроме упомянутых выше электромеханической системы управления, велосипедного шасси, стреловидного крыла, пилонной подвески двигателей, Т-образного стреловидного хвостового оперения, в конструкции самолета еще были интересно устроены электрогенератор с ветроприводом, противообледенительные электрообогреватели в носках крыла и т.д. Необычайны были и другие конструкторские решения. Так кессон крыла представлял собой длинный отсек, образованный с боков двумя лонжеронами. Верхние и нижние панели усилены изнутри «гофром Юнкерса». Эти панели были очень жесткие, и нервюры можно было ставить с интервалом полтора метра. Между каждой парой нервюр располагался мягкий протектированный топливный бак, посередине которого были несколько вертикальных сквозных отверстий. В них после установки бака вставлялись трубчатые стойки, шарнирно соединяющие панели крыла. Немецкая конструкция отличалась рядом интересных особенностей, повышающих боевую живучесть самолета. В каждом мягком керосиновом баке фюзеляжа располагалась группа вертикальных цилиндрических сварных алюминиевых бачков. При поражении даже части бачков топлива хватало для возвращения на аэродром. Перечисленные редко встречающиеся тогда решения делали эту машину уникальной, что, правда, влияло и на сроки исполнения работ.
Что же представляла собой конструкция этой новой машины?
Фюзеляж и кабина. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, в большей части цилиндрического сечения. Над плоскостью крыла была установлена турельная установка ДБ-23 с двумя мелкокалиберными пушками. В носовой зоне была устроена четырехместная гермокабина.
Схема бомбардировщика «150»
По правому борту был сделан прямоугольный вырез для герметичного входного люка. Он получился небольшим, но при этом достаточным для прохода человека в полный рост по наклонной лестнице, убираемой внутрь. Штурман-бомбардир имел передний обзор через сферический лобовой колпак и верхне-боковой — через наборное остекление фюзеляжа. Под общим многопереплетным фонарем находились: летчик -командир экипажа на левом сиденье, второй пилот — оператор РЛС, справа и сзади от командира на приопущенном кресле с частично ограниченным обзором, и стрелок, пользующийся верхним поворотным перископическим прицелом. Кроме прицела летчика для ведения огня из передней пушки, приборного оборудования и агрегатов системы жизнеобеспечения, остальная начинка фюзеляжа была размещена вне гермокабины. Это неподвижная правая пушка Ш-23 с боекомплектом, дистанционно-управляемая башня ДБ-23 с широкоугольным обстрелом задней полусферы из двух подвижных пушек Ш-23.
В центральной части располагался бомбоотсек, способный вместить бомбы различного калибра общим весом от 1500 до 6000 кг. Комплект бомбовой нагрузки варьировался в зависимости от боевого задания. Значительную часть отсека можно было занять дополнительными встроенными баками с керосином. Сразу за ним — протектированные топливные баки. Заправка всех баков — через верхние горловины. Восемь стационарных баков фюзеляжа имели систему аварийного слива топлива. За топливными баками сечение плавно переходило в эллиптическое. В хвостовой части располагалась герметичная кабина хвостового стрелка, оснащённая двухпушечной турельной установкой и защищённая бронестеклом. Как и другие члены экипажа, он имел катапультируемое сиденье на случай аварийной ситуации.
Опытный бомбардировщик «150»
Крыло и оперение. Крыло самолёта — прямой стреловидности. На законцовках плоскостей имелись противофлаттерные грузы, совмещённые с поддерживающим крыло в стояночном положении шасси. По рекомендации ЦАГИ для большей технологичности крыло было поделено на четыре отсека. Взлётно-посадочная механическая часть каждого из отсеков состояла из двух секций. Щелевые элероны и рули хвостового оперения состояли каждый из трёх секций, что по замыслу конструкторов, повышало их живучесть. Хвостовое оперение выполнено Т-образным. Стреловидность по передней кромке крыла — 35 градусов, поперечный V крыла составляла +8 градусов. Стреловидность киля — 45 градусов.
Силовая установка. Силовая установка самолёта представляла собой два двигателя АЛ-5 ОКБ Люльки, тягой по 5000 кГс, и имевших семиступенчатый компрессор. Каждый двигатель был вынесен вперёд и несколько вниз на пилонах. Тяга одного ТРД составляла 5000 кг. Идею пилонной подвески подали двигателисты ОКБ А.М.Люльки. Узкие стреловидные, т.е. настоящие, пилоны изолированной подкрыльевой установки двигателей были применены в СССР впервые на самолете «150». Вынос гондол двигателей за пределы крыла исключал их взаимное влияние и улучшал тем самым аэродинамику крыла. На практике это дало значительный эффект. По сравнению с мотогондолами, встроенными в крыло, пилонная подвеска хоть и обладала чуть большим сопротивлением, но при этом существенно повышала подъемную силу крыла. Таким образом дальность полета от этого заметно возрастали. Внутри пилонов располагались небольшие баки для керосина объёмом по 10 литров, использовавшиеся при запуске двигателя. При отказе одного двигателя самолёт мог продолжить полёт и совершить безопасную посадку.
Шасси. Шасси — велосипедного типа, с двумя дополнительными опорами, установленными в законцовках крыла. Основные стойки были оснащены гидравлическими тормозами. Для улучшения управляемости шасси было установлено ближе к центру тяжести самолёта, при этом его часть при взлёте прижималась к взлетно-посадочной полосе весом самолёта с помощью гидравлики, создавая отрицательный угол атаки, что упрощало взлёт. Кроме того, ширина колеи передней пары колёс и задней различались, что ослабляло требования к подготовке грунтового аэродрома.
Вооружение. Бомбардировшик имел две турели: ДБ-23, прикрывающую верхнюю полусферу и расположенную сразу за верхним остеклением кабины экипажа, и ДБ-25, прикрывающую хвостовую полусферу и расположенную в хвостовой гермокабине. Каждая штатно должна была оснащаться двумя 23 мм пушками c запасом 300 снарядов на турель. Оператор ДБ-23 располагался в передней гермокабине и использовал перископический прицел. При этом турель была оснащена синхронизатором, препятствующем стрельбе на линии хвостового оперения. Кроме того, ещё одна пушка была неподвижно закреплена на правом борту носовой части, её боезапас составлял 100 выстрелов. Таким образом, вооружение бомбардировщика состояло из 5 пушек.
Бомбовое вооружение. Самолёт мог нести 6 бомб ФАБ-100, или 12 ФАБ-500, или 1 ФАБ-3000. Бомбометание вел штурман при помощи бомбардировочного прицела и курсового стабилизатора.
Электрооборудование. При серийном производстве «150» предполагалось оснащать панорамной РЛС. Электропитание штатно осуществлялось за счёт двух генераторов 0 и двух 30-ячеечных батарей мощностью 12А каждая. Носки крыла и оперения, обечайки воздухозаборников были оборудованы противообледенительными электрообогревателями.
Технические характеристики
- Экипаж: 5 человек
- Длина: 26,74 м
- Размах крыла: 24,1 м
- Высота: 7,6 м
- Площадь крыла: 115 м
- Масса пустого: 26 800 кг
- Нормальная взлётная масса: 38000 кг
- Максимальная взлётная масса: 47000 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 9000-18 000 кг
- Силовая установка: 2 × ТРД АЛ-5.
- Тяга: 2 × 5000 кГс.
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: у земли: 790 км/ч на высоте 4000 м: 970 км/ч
- Перегоночная дальность: 4500 км
- Практический потолок: 12 500 м
- Время набора высоты 5000 метров: 5.0-8.0 минут
- Скороподъёмность: 5-8 м/с
- Нагрузка на крыло: до 6000 кг
- Длина разбега: 1200 м
- Длина пробега: 700 м
Испытания
Из-за высокого уровня новизны конструкции процесс постройки самолета сильно затянулся. Если при создании EF-131 и EF-140 имелась возможность использовать части от их прототипов, привезенные еще из Германии, то теперь практически все приходилось изготавливать заново, нередко обращаясь к помощи других заводов. Хотя самолёт был в целом готов в мае 1951 года, но из-за неполучения двигателей и задержки в монтаже электросистем выкатка опытного образца состоялась только в декабре этого года. Вскоре был готов второй экземпляр, предназначенный для статических испытаний на прочность.
До марта 1952 г. самолет проходил наземные заводские испытания. И тут новое препятствие. В связи с отказом от испытаний самолета “150” на аэродроме в Борках, так как здесь не было возможности обеспечить взлёт тяжёлого самолёта, (его взлетный вес 38 т.), бомбардировщик пришлось демонтировать и перевезти на новый аэродром, оборудованный в Луховицах, более чем в 200 км от завода. На другие ближние аэродромы, опять же из соображений секретности (ох уж эта советская секретность), командование ПВО не дало разрешений. На разборку, транспортировку, сборку и предполетную подготовку ушло еше несколько месяцев. Лишь 8-11 августа 1952 г. лётчик-испытатель Я.И. Верников совершил на луховицком аэродроме 19 пробных пробежек на самолёте со средней скоростью около 180 км/ч. Из-за непогоды, испортившей грунтовый аэродром, первый испытательный взлёт откладывался и состоялся только 5 сентября 1952 года. В 13:00 бомбардировщик «150» впервые взлетел с аэродрома с неполным экипажем — пилот-испытатель Я. Верников, пилот-оператор РЛС Е. Жарков, штурман – П.Н. Руднев, инженер-испытатель –немец В.Леманн.
Я.И. Верников В.Леманн
До конца осени успели провести восемь полетов. Они показали, что основные заявленные характеристики, и в частности максимальная скорость, подтверждаются. Это был успех. С 20 октября 1952 г. начали готовить документацию к серийному производству. 22 декабря Б.Бааде на консилиуме внёс предложения по усовершенствованию системы управления рулём направления, а через месяц во время испытательного полёта самолёт выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и протаранил рощу молодых деревьев. Ветки попали в левый двигатель и его пришлось демонтировать. Эта авария и начавшиеся снегопады не позволили закончить испытания до конца года.
В феврале 1953 года к программе испытаний присоединился лётчик-испытатель Д. В. Зюзин, который смог бы заменить Верникова в случае форс-мажора. Он прошёл программу подготовке на кабине-имитаторе самолёта «150» и самостоятельно провёл несколько скоростных пробежек по ВПП на самолёте.
Д.В. Зюзин
Весной 1953 г. полеты продолжили. Профиль крыла был доработан из-за периодически возникавшей в полёте продольной раскачки. 19 марта комиссией был сделан предварительный отчёт по испытаниям, согласно которым параметры самолёта соответствуют таковым в техническом задании на проект, а ряд параметров превосходит расчётные. Однако в апреле, во время 16-го полета, из-за преждевременного включения тормозов самолет коснулся ВПП заблокированными колесами и «пошел юзом». Но все обошлось сравнительно благополучно. После замены поврежденных колес, ремонт занял две недели, начались новые полеты. К 9 мая 1953 года самолёт совершил 14 официальных полётов и 2 — незарегистрированных в испытательных документах. При этом произошли ряд мелких инцидентов — система управления периодически давала отказы.
Однако в этот день, в 17 полёте, самолёт вновь попал в аварию. Здесь интересны воспоминания ветерана дубненского авиапроизводства В.К. Агеева, опытного специалиста в вопросах статических испытаний самолётных конструкций, непосредственного участника тех событий на луховицком аэродроме. Вот что он писал в 2002 г.: «…Весь инженерно-технический состав лётных испытаний, а также коллектива КБ-1 и завода №1 с каждым проведенным полетом всё больше убеждались в хороших качествах самолета «150». И сам летчик Верников не скрывал своих восхищений самолетом. Но в последствии, когда лётные испытания подходили к завершению, Верников на лётные испытания стал опаздывать, проводил их в какой-то спешке и даже проявлялась с его стороны небрежность. В связи этим, Верников имел замечания от главного конструктора и руководства аэродрома. В дальнейшем полёты стал проводить по указанию МАП летчик-испытатель Зюзин. Первые же полёты Зюзина показали более лучшие характеристики самолета «150», чем они были в полетах с летчиком Верниковым. Это обстоятельство укрепило у главного конструктора и у службы лётных испытаний мысли о возможности запуска самолета «150» в серийное производство.
9 мая 1953 г. на очередной полёт в Луховицах ожидали летчика Зюзина и с нетерпением ждали очередной успех, но неожиданно прилетел Верников, что вызвало у всех какую то растерянность. Для лётных испытаний всё было готово и Верников, получив задание и ознакомившись с ними, взлетел. Заканчивая выполнение задания на этот полет уже под вечер, когда солнце приближалось к горизонту, Верников делает традиционный круг, а доктор Р. Шуман, ожидая посадки, как всегда, своих сотрудников (в том числе и меня) расставил в районе ожидаемой посадки. Верников, завершив круг, приближается к полосе и неожиданно для всех резко снижается, но с другой стороны и садится против солнца. Руководитель полетов Магалашвилли в замешательстве обрушился на Верникова с бранью прокричав в заключение: «Что ж ты делаешь, подлец?!». И тут, на наших глазах самолет делает провал к земле и сильно ударяется основной стойкой шасси (на самолете «150» велосипедное шасси), которая срывается со своих узлов крепления и выходит сверху фюзеляжа, разрушая его узлы. На фюзеляже самолет «проползает» на грунт с искрами и останавливается. Открывается люк и из фюзеляжа выходят невредимые Верников и Леманн. Так 9 мая 1953г. был совершен последний полет самолета «150».
Вот как вспоминает об этом С.М. Алексеев, который став в 1952 г. директором завода №918, продолжал еще по поручению министра интересоваться ходом испытаний «150-го»: «…Провели 16 полетов. При этом выявили некоторые недостатки, связанные с устойчивостью и управляемостью. Они могли быть устранены в процессе летных испытаний. Однако в 16-м полете, при заходе на посадку, в нескольких метрах от земли «150» неожиданно «спаращютировал» (провалился). При этом снес шасси и сильно повредил фюзеляж. Экипаж не пострадал и виновен не был (заключение комиссии). Бааде и я с этим заключением не согласились. Мы утверждали, что «паращютирование» могло произойти только при преждевременной уборке «газа» двигателей летчиком…»
Брунольф Бааде оценил ущерб от аварии в 100-300 тысяч рублей, но главный урон был не в деньгах, а в прекращении проекта. В Министерстве оборонной промышленности приняли в решение о его закрытии. Бааде с Алексеевым делают множество усилий, что бы убедить различное начальство в причинах аварии и необходимости продолжения работы. Одной из таких попыток стало и обращение руководства ОКБ-1 от 29.VIII.1953 г. непосредственно к министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву, в котором они попытались снять вину за аварию с коллектива, считая, что причиной её стал непрофессионализм летчика.
«В приказе министра оборонной промышленности Союза ССР т. Устинова Д.Ф. за №136 от 3 июля 1953 г., – отмечалось в письме, – во 2-м абзаце указывается на то, что т. Верниковым не полностью отмечались недостатки самолета и, как следствие, не были приняты меры к устранению этих недостатков. Далее, из 3-го абзаца следует, что эти недостатки привели к аварии опытного самолета “150”. Фактически такое положение не имело место. Аварийная комиссия на основании докладных записок и опроса членов экипажа, осмотра самолета и аттестатов отдела технического контроля, а также изучая имеющийся полный комплект не поврежденных записей контрольно-измерительных приборов, установленных на самолете “150”, установила, что вся материальная часть самолета до последнего момента работала безотказно, и самолет был безукоризненно послушен всем командам, исходившим от летчика. Дефектов в последнем полете не было. Авария самолета “150” произошла исключительно по вине летчика, который, вопреки неоднократным указаниям, зашел на посадку против солнца, низко лежащего точно в посадочном направлении, и, дав слишком большие и резкие отклонения рулей высоты, вызвал аварию самолета. Такое действие летчика можно, вероятно, объяснить ослеплением солнцем и его малым опытом пилотирования тяжелых самолетов».
Дав обоснованную характеристику неправильных действий летчика авторы письма просили руководство министерства: «…На основании вышеизложенного для восстановления чести коллектива, работавшего над созданием и испытанием самолета “150”, просим Вашего указания о пересмотре приказа Министра Оборонной промышленности СССР за №136 и достойного наказания летчика ЛИИ т. Верникова за небрежное, невнимательное и невдумчивое отношение к своим обязанностям, что привело к серьезной аварии самолета “150”, фактически решившей его дальнейшую судьбу и нанесло огромный ущерб государственным планам опытного строительства авиации». Письмо подписали Б.Бааде и его заместитель П.Н. Обрубов.
Однако их в различных инстанциях не желали услышать. Пересматривать уже принятые решения «на верху» не стали. И тут нельзя не учесть мнение ранее упомянутого нами В.К. Агеева: «… по всей видимости судьба самолета «150» была решена «сверху» еще тогда, когда вместо Зюзина на летные испытания прибыл Верников». Вполне возможно, если считать, что к этому времени на завершающую стадию создания выходили советские бомбардировщики такого же класса и характеристик. Превзойдя их. Те же Ту-16 и Ил-28, уже запускались в серийное производство. В условиях развернувшейся холодной войны руководство страны не хотело распылять средства и тратить их на более дорогостоящую машину, тем более к тому времени уже морально устаревшую. Интерес к ней пропал и Министерством авиационной промышленности было решено не восстанавливать её первый экземпляр и прекратить постройку второго образца. Тем более, полноценно отремонтировать самолёт можно было только на опытном заводе № 1, а он к тому времени был уже загружен производством крылатых ракет для системы «Комета».
В ноябре 1953 г. заводские испытания были официально завершены и было получено указание об окончательном закрытии проекта. Деревянные макеты, связанные с самолётом «150» были сданы «на дрова». Повреждённый самолёт вывезли в Москву и разобрали. 30 декабря проект был официально закрыт, а все данные по нему были распределены между ОКБ Сухого, Антонова, Туполева и Бериева, где они использовались в последующей их конструкторской работе. Так завершилась судьба этого интересного проекта в нашей авиационной истории.
Оценивая его^ можно сказать, что 150-й на момент начала проектирования был одной из передовых машин такого класса и потом достиг всех заданных в аванпроекте требований, в ряде случаев превзойдя их. Как считают специалисты по своим характеристикам эта машина могла соревноваться с аналогичными английскими и американскими аналогами. А по оценке С.М. Алексеева, которую он сделал незадолго до своей смерти «…его создание стало значительной вехой в развитии авиационной технической мысли уже потому, что многое в его конструкции, впервые примененное, использовалось при создании других машин.» Как известно, со временем нашли свои ниши в отечественном авиастроении — двигатели на подкрыльевых пилонах, велосипедное шасси, электромеханическая система управления. Необычный проект бомбардировщика «150» был пристально изучен и при создании конструктором В.М. Мясищевым стратегического бомбардировщика М-4. Так, было модернизировано при создании этого бомбардировщика «приседающее» велосипедное шасси. Его сделали не «приседающим», а «вздыбливающимся» за счёт гидравлики передней стойки шасси.
Бомбардировщик М-4
Много компоновочных черт самолёта ОКБ-1 (велосипедное «приседающее» шасси, стреловидное крыло, двигатели на пилонах) имел взлетевший через три года после первого полёта «150» бомбардировщик Ил-54.
Бомбардировщик Ил-54
Авария и закрытие проекта «150» стали и концом деятельности немецких конструкторов в поселке Иваньково. Очередную группу, а первые уже начали выезжать ещё в 1951 г., уже с июля 1953 г. стали отправлять в Германскую Демократическую Республику. Других перевели в Савелово. Стоит заметить, что завершившаяся работа немецких специалистов в нашей авиационной промышленности оказала существенное влияние на освоение в Советском Союзе реактивной техники и высоких скоростей. Вместе с тем и они за период 1947-1954 гг. повысили свою авиационную квалификацию, находясь на передовом крае новых разработок самолетов. Фактически наша страна сохранила для Германии высокопрофессиональный интеллектуальный потенциал, нашедший свое применение в 50-60-е годы как в ГДР и ФРГ, так и в других европейских странах.
Оставшаяся в СССР до июля 1954 г. группа ведущих специалистов под руководством Брунольфа Бааде продолжила работу, но уже над средним магистральным пассажирским самолетом “152”, прототипом которого и стал 150-й. Заказ на него ОКБ-1 получило от правительства ГДР еще годом раньше, будучи в Иваньково. От бомбардировщика новая машина наследовала схему аэродинамической компоновки и основные принципы конструктивных решений, которые позднее получили применение и в европейской гражданской авиации. Так что и у неё есть корни, уходящие и в нашу дубненскую историю.
Савелово, 1954 г. Слева направо – Фердинанд Брандер, Брунольф Бааде, Гюнтер Бок
После возвращения Б.Бааде и его конструкторской команды на родину, в социалистической Германии развернулись активные работы по созданию «152». Первый вылет этого реактивного лайнера состоялся 4 декабря 1958 года.
Самолет Вaаde-152. 1959 г. ГДР, Дрезден
Второй, к сожалению, в 1959 г. закончился катастрофой. Несмотря на успешные полеты второго прототипа «152», летом 1961 г. эту программу закрыли, что не обошлось без политического влияния СССР, заинтересованного в продвижении в страны социалистического содружества самолета Ту-124.
Н.Н. Прислонов
15.02.2024