«Я знал, что когда-нибудь это случится, что это неизбежно, как смерть, о которой знаешь с самого начала, с детских лет, но которая, тем не менее, кажется тебе невероятной до самых последних минут. Я знал, что придет этот день, и я не смогу уже никогда в этой жизни занять свое место в кабине современного боевого самолета, чтобы через несколько минут, оставив под собой многокилометровую толщу небесной синевы, привычным взглядом окинуть сверху то место на планете, в котором ты живешь».
Эти пронзительные строки взяты из книги Владимира Кондаурова «Взлетная полоса длиною в жизнь». По собственному признанию, Владимир Николаевич начал работу над рукописью сразу после того, как написал рапорт об отставке. Толчком послужили слова коллеги – канадского военного летчика: «У вас такая богатая летная биография! Вы испытывали и бомбардировщики, и перехватчики, и штурмовики, и истребители. Вам надо обязательно рассказать об этом в книге».
От первой строчки до публикации прошло семь лет, начал писать в Феодосии, закончил уже в Дубне. После этого было несколько переизданий. Книга читается буквально на одном дыхании. Потому что обо всем, что в ней описано, автор знает не понаслышке. Это его жизнь в авиации.
Послужной список
Он освоил 115 типов летной техники – от планеров до вертолетов. Занимался испытанием боевых истребителей разных поколений для ВВС, ПВО и ВМФ. В ноябре 1989 года первым из военных летчиков совершил посадку на палубу авианосца на самолете МиГ-29. Звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР» получил в 37 лет, а в 45 стал Героем Советского Союза.
На истребителях налетал около 5 тысяч часов, в том числе на испытаниях – 3,5 тысячи. Как-то упомянул об этом в разговоре со Степаном Микояном – известным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, и тот удивился: «Когда ж ты успел? У меня и 2 тысяч нет».
– А я всегда жадный был до полетов, – смеется Владимир Николаевич. – В первые годы налетывал по 200-250 часов при обычной норме 100-120 часов в год. Вот и набралось на четыре летных книжки.
Такая работа
На неизменные вопросы о героизме он отвечает просто:
– Герои бывают двух планов. Одни совершают героический поступок во время боевых действий и за свой подвиг получают это высокое звание. Другие героически трудятся в мирное время – много лет успешно, плодотворно, творчески работают, по-настоящему отдают себя любимому делу.
Я всегда удивляюсь, когда читаю мемуары моих коллег, летчиков-испытателей, особенно гражданских. Они рассуждают о героизме с позиции: страшно было или не страшно… Мне как-то об этом никогда не думалось. Слово «страшно» я вообще не воспринимаю. Мне незнакомо это ощущение. Жена знает, что это такое, а я нет. Бывает спокойная обстановка, напряженная, критическая… И действуешь соответственно – вот и всё.
Проверить себя
– Я уже несколько лет работал испытателем, хоронил старших товарищей, которые гибли при испытаниях, но сам не попадал в столь опасные ситуации. С одной стороны, лишний экстрим и не нужен. Но все же хочется разобраться, готов ли ты к действиям в экстремальной обстановке, как поведешь себя: растеряешься, опустишь ручонки, начнешь дергаться или все-таки сумеешь сделать все быстро и верно. На раздумья времени не бывает, все решают доли секунды. С опытом, конечно, нарабатывается правильная реакция, но многое зависит и от природы человека, от его внутренних качеств и способностей.
Однажды произошел такой случай: при пуске ракеты во время испытаний она взорвалась на траектории полета. Я увидел, как прямо на меня несется черный кусок металла, и даже инстинктивно пригнулся в кабине, а потом почувствовал удар по хвостовой части истребителя. Самолет стал почти неуправляемым, но я пришел на аэродром и благополучно сел. Тогда и появилась уверенность в себе – не перетрусил, не мельтешил, по кабине не бегал (смеется)… Ну и в дальнейшем – а я 26 лет проработал на испытаниях, начал в 24 года, закончил в 50 – убеждался, что адекватно реагирую в критические моменты.
Есть ошибки, которые можно понять и просить любому человеку. А есть ошибки, которые прощать нельзя, потому что произошли они по причине безалаберности, невнимательности, безответственности. Испытатель всегда должен быть готовым к нештатной ситуации, чтобы его нельзя было застать врасплох. В этом, может быть, и заключается успех одного и неуспех другого.
На истребителе ты один – штурмана нет, радиста нет, второго пилота нет… Должен работать за всех. Это огромная проверка самого себя. И я всю жизнь себя испытывал. Мне было интересно выполнять то, чего раньше не делал. Это выковывает характер, повышает требовательность к себе. В этом, наверное, смысл моей жизни – постичь что-то новое, доказать, на что способен. Испытательная работа, помимо того, что сама по себе очень увлекательная, все время держит тебя в тонусе, не дает расслабляться.
Заслуженным летчиком стать трудно. Иногда даже труднее, чем героем. Потому что здесь принимается во внимание реальная работа: сколько часов на какой технике налетал, какой сложности проводил испытания. А героизм не учитывается.
Посадка на авианосец
– Я до этого двадцать с лишним лет проводил всякие испытания, но посадку на корабль не могу даже сравнить со всем предыдущим опытом. Это очень тонкая вещь. Если в воздухе где-то ошибся, бывает, что хватает высоты, скорости и времени, чтобы исправить ситуацию. Здесь этого нет. Одна ошибка – и все.
Конечно, мы не с бухты-барахты прилетели и сели. Долго и серьезно готовились.
На аэродроме был вкопан в землю аналог посадочной части палубы, а под ней – гидравлические машины, регулирующие натяжение четырех тросов, протянутых поперек палубы. За один из них должен зацепиться крюк самолета. А дальше гидравлика гасит скорость, чтобы затормозить, пока не закончилась палуба. Приземляешься от кормы метров на 30 и остановиться должен за 10-15 метров до обреза. Так что весь пробег – метров 70-90, а затормозить надо со скорости 250 км/ч до нуля. Задача серьезная: и чтобы зад не оторвало у самолета, и чтобы в воду не свалиться.
Вот мы и тренировались сначала на земле. Правда, крюком за трос не цеплялись, чтобы не повредить самолет – он был в единственном экземпляре. Отрабатывали точность приземления. До самого зацепа снижаешься, удар – и сразу в отрыв, уход на следующий круг. Ориентировались по специальному светофору – снизу красный свет, в середине зеленый, сверху желтый. Необходимо так выдерживать траекторию движения, чтобы постоянно был виден зеленый свет.
Но береговой аналог неподвижен, а на корабль садиться надо на ходу. Потому что у тросов есть ограничения по разрыву, они выдерживают максимальную скорость 240 км/ч, а самолету надо 250. И когда корабль набирает ход, над палубой встречный ветер, разница компенсируется. Но за кормой возникают завихрения от потоков воздуха, образуется воздушная яма, и метров за 300 до палубы тебя в нее словно засасывает, самолет проваливается. При тренировках непосредственно на корабле приходилось работать на опережение – на подлёте компенсировать провал тягой двигателя. И опять-таки нарабатывать навыки точного касания с палубой.
По готовности корабля и самолета 22 ноября я произвел посадку. А поскольку МиГ-29К существовал лишь в одном экземпляре и значительно отличался от сухопутного варианта, задача была не из легких.
И первый, и потом десятый, двадцатый раз – все проходило одинаково. При этом перегрузки, которые испытывает летчик, против природы человека. Нормально воспринимается вертикальная нагрузка, вдоль позвоночника. А к горизонтальному торможению человеческий организм не приспособлен. Когда самолет захватывает крюком трос, перегрузка такая, что не выдерживает даже система притяга к катапультным креслам. Силы натяжения плечевых ремней не хватает, тебя бросает на приборную доску. Не рывком, плавно, но такое ощущение, что глаза выскакивают из орбит – как в американских мультфильмах показывают. И, конечно, это не проходит бесследно. От давления лопаются микрососуды, кровоснабжение ухудшается, постепенно человек теряет зрение. И поделать с этим ничего нельзя, так было и так будет. У американских палубных летчиков в этой связи есть ограничения по количеству посадок на корабль.
Авианосец, кстати, тоже был первым опытным образцом. Три года мы благополучно отлетали, и моряки наградили меня орденом «Красной звезды» – за испытание не самолета, а корабля. Первый раз такое было, чтобы руководство ВМФ награждало представителя ВВС.
Победы и поражения
– Что касается героики в мирное время и, в частности, работы летчика-испытателя… Многие мои коллеги попадали в экстремальные ситуации, и далеко не всегда выходили из них победителями.
Один мой товарищ проводил испытательный полет на опытной машине. Внезапно перехватчик вошел в штопор. А на тот момент характеристики и методы вывода данного самолета из штопора еще не были исследованы. Летчику не хватило запаса высоты, он катапультировался. И поскольку был мастером спорта по парашютному спорту, все сделал быстро и четко. А через два года на этом же типе перехватчика ему нужно было испытать автопилот у земли на максимальных скоростях. Возникло сильное вращение, самолет начал разрушаться. Пилот катапультировался, но получил травмы и на парашюте опустился уже мертвым.
Другой летчик испытывал фронтовой истребитель на прочность. Должен был выйти на максимальной скорости в такую точку, где максимальная перегрузка совпадает с максимальным углом атаки. Эта задача требовала огромного мастерства. Он выполнил все точно, т.к. был сильным летчиком (это не достоинство, а необходимая черта для летчика-испытателя). Но самолет стал разрушаться, пришлось катапультироваться. Помедли он полсекунды – погиб бы сразу. Но кресло было не самое лучшее в то время – 1975 год, пилот не успел собраться, сгруппироваться и получил серьезные травмы позвоночника. Его комиссовали, отправили на пенсию, а ему было всего 37 лет. Потом жил на лекарствах.
Еще один мой товарищ – Заслуженный летчик-испытатель – на легком бомбардировщике закончил испытательный полет, и при заходе на посадку отказала система управления. Вынужден был катапультироваться вместе со штурманом. Через три года на этом же типе самолета выполнял разгоны на одном двигателе – чтобы определить скоростные возможности при отказе одного двигателя. Высота всего тысяча метров. Справа сидит молодой летчик. При очередном разгоне раздался взрыв. Самолет ушел в глубокое пикирование. Молодой летчик успел катапультироваться, и последнее, что он видел – удивление в глазах своего наставника (его кресло не сработало) и понимание того, что это конец.
Со мной тоже была история. На истребителе поставили новую систему защиты двигателя, чтобы при запуске ракеты, подвешенной ближе всего к фюзеляжу, не допустить помпажа двигателя. Я должен был специально создать критическую ситуацию, чтобы проверить, действует ли эта система и насколько эффективно. Если она не сохраняет двигатель, у меня времени практически нет, счет идет на секунды. На конечном этапе испытаний я разогнался в стратосфере до максимальной скорости и согласно заданию пустил ракету. Но тут началось сильное вращение, как у волчка. Раньше я только слышал и читал о том, что существует инерционное вращение, а сам первый раз с таким столкнулся. В этом случае аэродинамические силы, которыми можно управлять, слабее, чем инерционные… Я сумел вовремя выключить двигатель и спасти его от разрушения. Но «закрутился» на высоте 13 тысяч метров, а вывел самолет из пикирования меньше чем на тысяче. Сел, зарулил на стоянку, выбрался из кабины, глянул назад – и остолбенел: хвост был весь измочаленный, висел лохмотьями, то есть практически отсутствовал…
Зачем идти на риск?
– Человечество никогда бы не сдвинулось с места, если б не было людей, которые идут впереди. И без технического прогресса мы развиваться не можем. А новую технику кто-то должен испытывать. То есть в первом аспекте получается, что я рискую для людей. Другой аспект – повышение обороноспособности нашего государства. Третий – сама работа. Очень интересная, очень творческая. Но не для всех, а для определенной категории людей. Для тех, кто чувствует, что им это надо, кто проверяет себя: могу или не могу. Они рискуют не только ради адреналина, а ради высокой цели, для своего народа, для своей страны.
А в-четвертых – авиация становится для тебя тем делом, без которого трудно себя в жизни найти или представить. И бывает очень обидно, когда выходит возраст у летчика, врачи боятся брать ответственность, перестраховываются, не допускают к полетам. И твой огромный опыт оказывается невостребованным. У американцев такая система: прослужил человек до 50 лет, и его не выбрасывают на пенсию, а предлагают место в летном центре, в НИИ, в школе совершенствования для летчиков, где он будет передавать свой опыт молодым. Опыт не теоретический, а практический, поистине бесценный. Жаль, что у нас нет подобной практики.
Подготовила Ирина КУДРЯВЦЕВА
23.12.2009